Ce probleme au fost găsite pe Autostrada Sebeș - Turda

Zone în care băltește apa, bitum în exces, deficiențe de planeitate, drumuri tehnologice prea înguste, dotări lipsă sau prost executate sunt câteva dintre neregulile descoperite de auditorul de siguranță rutieră a lotului 3 din autostrada Sebeș - Turda, menționate într-un raport deținut de Digi24.ro. Concluziile sunt însă contestate de către CNAIR. Compania spune că ar fi prea scump să pună în practică recomandările auditorului. Ce spune raportul?

Una dintre problemele reclamate este proiectarea autostrăzii pentru o viteză de 120 de kilometri la oră, în condițiile în care viteza de circulație pe aceasta va fi 130 de kilometri. Aceasta este însă o problemă generală a autostrăzilor din România. Normativele de proiectare impun luarea în calcul a unei viteze de 120 de kilometri la oră, în condițiile în care viteza legală reglementată de alt act legislativ este de 130 de kilometri la oră. Este o neconcordanță care în practică poate duce la accidente rutiere.

”Pe tronsoanele de autostradă în care în prezent viteza de deplasare este reglementată la 130 kilometri la oră, aceasta să fie redusă la 120 km la oră, în corelare cu viteza de proiectare avută în vedere la elaborarea documentației tehnice”, sfătuiește auditorul. Acesta mai reclamă într-o altă secțiune a auditului, că vizibilitatea în curbe nu este asigurată pentru viteza de proiectare, în conformitate cu normativul PD 162.

O altă problemă sesizată pe autostradă este cea a apei care băltește pe carosabil sau chiar la dispozitivele de scurgere a apelor. De ce este problema atât de importantă? Spre desoebire de țări precum Austria sau Germania unde poate exista anual un singur ciclu de îngheț – dezgheț, în România există anual șase-șapte cicluri. Adică apa trece din stare lichidă în stare solidă și invers de mai multe ori. Cum înghețul duce la mărirea volumului apei, ciclurile repetate duc la distrugerea carosabilului.

Un aspect important este lățimea insuficientă a drumurilor tehnologice ce deservesc autostrada. Pentru a putea fi deservită fără întreruprerea traficului (spre exemplu pentru curățarea vegetației, înlocuirea corpurilor de iluminat sau pentru curățarea rigolelor) fiecare autostradă are alături drumuri tehnologice pe care circulă autovehiculele de intreținere. Problema este că în cazul lotului 3 aceste drumuri au o lățime de doi metri pe care încape cel mult un autoturism. Auditorul recomandă fie executarea unui drum tehnologioc lat de minimum 3,5 metri, fie găsirea unei alte funcțiuni pentru ”drumul tehnologic” existent . Se pune problema: dacă drumul în cauză nu poate fi folosit cu funcționalitatea intenționată, banii cheltuiți pentru realizarea acestuia nu au fost risipiți?

O problemă gravă este cea a bitumului în exces, defect întâlnit în zona km 41-km42, și a lipsei de planeitate pe podul Mureș. ”În urma inspecției în teren și parcurgerii traseului cu diferite viteze de deplasare s-a constatat că pe zona podului peste Mureș de la km 45+470 la km 46+200 calea 1 și calea 2 există deficiențe de planieitate”, spune auditorul.

Alte aspecte reclamate privesc fentarea cerințelor contractuale, dar și a prevederilor legale de către CNAIR și constructor. Mai precis, normativele cer ca pe o autostradă, la anumite distanțe, să fie amplasate posturi telefonice de urgență conectate la centrul de întreținere al autostrăzii. Dacă un automobilist are nevoie de ajutor, el apelează centrul de la cel mai apropiat post telefonic și un echipaj de ajutor vine la el. În cazul lotului 3, inexplicabil, deși proiectul autostrăzii prevedea realizarea sistemului de comunicații, constructorul italian Tirrena Scavi nu l-a realizat. În schimb a amplasat de marginea autostrăzii panouri mare pe care a scris ”SOS 112”. Este de interes răspunsul la întrebarea: a luat banii pe această lucrare?

Raportul auditorului mai menționează lipsa bornelor hectometrice (borne ce se amplasează din 100 în 100 de metri pentru a ajuta persoanele în dificultate să fie reperate pe autostradă), înlocuirea becurilor LED cu becuri cu vapori ce au fiabilitate scăzută, deficiențe la execuția sistemului de protecție cu parapete sau a panourilor fonoabsorbante.

Auditorii au făcut și anumite sugestii privind semnalizarea autostrăzii ținând cont de faptul că aceasta trece printr-o zonă în care ceața este frecventă. Mai precis ei au recomandat amplasarea unor panouri pe care este trecută viteza recomandată de circulație în funcție de numărul unor repere marcate pe carosabil ce pot fi văzute de automobiliști. Cu cât pot fi văzute mai multe repere cu atât viteză recomandată de circulație este mai mare. Aceasta este un sistem ce funcționează cu brio în Austria sau Ungaria.

CNAIR a contestat rezultatul auditului de siguranță și a cerut Autorității Rutiere Române, subordonate Ministerului Transporturilor, să îi spună care dintre recomandările auditorului sunt obligatorii și trebuie puse în practică. CNAIR susține că o serie de recomandări, dacă ar fi implementate, ar genera costuri suplimentare și extensie de timp.

Potrivit declarațiile publice făcute zilele trecute, recepția autostrăzii, refuzată deocamdată de CNAIR, va fi făcută în termen de trei luni, după remedierea lucrărilor de către Tirrena Scavi. Este însă de neînțeles cum pot fi făcute reparațiile, ce presupun frezări și așternerea asfaltului din nou, în contextul în care se așteaptă temperaturi negative și o importantă răcire a vremii.